朱伟华:100岁高龄的流水线能造出智能汽车么?



商悦传媒   2019-04-27 15:47

导读: 最近各车企集体搞官方降价,这种抱团降价的结果,基本等于行业集体让利消费者,按照惯例,这些降价要转嫁给...

  最近各车企集体搞官方降价,这种抱团降价的结果,基本等于行业集体让利消费者,按照惯例,这些降价要转嫁给供应商的,但在目前的形势下,是否能转嫁不得而知,政府减税降费是填不上车企让利的窟窿的。要补上亏空,恐怕只有提高生产和供应链效率这一条路可走。但问题是,100岁高龄的汽车流水线月份中国汽车销量会继续下滑,新能源车补贴退坡是否会影响新能源汽车的销量尚不可知,传统能源车销量继续下滑估计谁也挡不住。随着欧洲车企在电动化问题上不再犹豫,中国坚持多年的技术路线终于得到认同。接下来就看日本如何接招了,如果不遵从中欧的技术路线,日本车估计会在中欧处处碰壁,增加燃油车税收显然是大势所趋,日本品牌汽车不加大力度支持中国的电动化事业,就应该对其现有产品增加税收,不搞创新闷头赚大钱的,就应该为搞创新赔钱的人买单,这才是地球的公平正义。

  从2019年对插电混合动力的补贴态度看,政府要的是纯电动,混合动力这种过渡产品都是非主流,如果都是基于常识讨论技术,估计人类仍然处于农耕火种阶段,超越常识,这才叫创新。创新型国家就是不走寻常路的国家,跟随别人证明有效的技术路线,那叫跟随型国家,忽悠中国继续当跟班小弟的,居心何在呢?

  从全球汽车产业看,中国是唯一仍然在增加产能的国家。随着工厂的建设,专注于建设智能工厂的汽车企业越来越多。虽然过去几十年中国建成了5000万辆产能的汽车生产线,但利用率大约只有一半。伴随着这种低利用率,车企在生产管理的低效率也到了需要改变的时候。目前无论中国还是欧美日,车企仍然是沿用几十年前的流水线管理办法,日本丰田几十年前已经通过精益生产把这种流水线生产方式做到了极致,但这种生产方式从福特T型车开始已经延续了100年,无论是当年的T型车,还是今天的各种智能汽车新能源汽车,都没有改变生产方式。

  随着机器学习和人工智能的出现,工厂生产设备的工业互联网化已经非常普遍,采用人工智能优化生产流程已经在技术上没有障碍,真正阻碍生产技术进步的是市场需求。这个需求就是用户对个性化车辆的需求。

  当年T型车只有黑色的,经过100年,车主在颜色选择上能多几种颜色呢?30年前美国汽车制造业就能实现下订单15天内交车,到了今天,美国的下订单交车时间反而长达50天。对于越来越复杂的传统燃油车,大规模可定制交期控制非常困难。为什么,因为在燃油车上,我们在装备更多的车联网和智能设备,这些设备不仅需要安装硬件,还需要进行进行软件安装和测试,这些都会让原本简单的硬件装配变得复杂。随着智能汽车越来越普及,这种交期周期的不可控将影响到汽车的营销。显然,车辆硬件和软件不能耦合,否则只会导致车辆的生产交付更复杂。

  电动车是解救汽车行业的关键。随着电动车的模块化日趋成熟,接下来,高度模块化的电动车供应链会产生,这种背景下,电动车的模块会标准化,车辆操作系统会和车辆硬件无关,车主购买车辆所实现的高度定制化主要体现在软件层面。与此同时,硬件的个性化安装不应该再通过流水线,几年前奥迪就提出无流水线生产模式,显然这个想法还没有变成现实。随着中国越来越多新工厂开始建设,这种按照生产模块灵活组合的生产模式必然应运而生。

  我们要成为全球汽车强国,在生产制造技术方面,我们必须走在全球前列。放下福特100年前的汽车流水线,拥抱人工智能决策的生产单元,每辆车都可以独一无二,这才能真正实现智能化生产线生产智能汽车。这种背景下,智能汽车的硬件和软件解耦是必然趋势。

  要实现软件和硬件的解耦,必然意味着车企的生产集中度要提高,否则很难实现硬件的标准化,更遑论软件操作系统的标准化。汽车要成为移动智能终端,必然要走过PC和手机走过的道路。眼下,越来越多新造车企业踊跃造车,最核心的就是弄出这个软件和硬件解耦的产品,能够比大型车企率先实现软硬件解耦,就打赢了当年IBM小型机和PC的战争。后来的结果就不言而喻了。

  所以,从生产线开始的这场技术变革已经迫在眉睫,当大量吃瓜群众还在关心产品、自动驾驶技术的时候,是时候关注制造技术问题了。下个月我将召集一个C2M行业闭门研讨会,来自欧洲的Odette组织、瑞典Encode的代表将与中国车企一同聊聊协同制造和C2M大规模定制的问题。没有多少新造车企业真关心这个问题,反而是大型车企在研究智能协同制造的问题。显然汽车行业的未来仍然在大型车企手里,对新造车企业而言,补课很忙,需要补对方向!